Berner Viererfeldbrücke (Breitenrain-Länggasse) für alle

Finden die Argumente für eine neue Hochbrücke Eingang in den politischen Prozess?

Bisher wurden im Stadtrat drei Vorstösse für eine normale vollwertige Hochbrücke anstelle einer Velobrücke eingereicht:

Die Motion «Generationenbrücke»
(https://ris.bern.ch/Geschaeft.aspx?obj_guid=dd9ff0dd717c4a4a8ccd06990826fec8)
Die Motion «Langfristige Planerische Sicherung der Realisierbarkeit einer Brückenverbindung»
(https://ris.bern.ch/Geschaeft.aspx?obj_guid=61c3ed43e7384926a49a2b10ef074f6e)
Die Motion «Neue Hochbrücke für alle»
(https://ris.bern.ch/Geschaeft.aspx?obj_guid=b7fabda06e47493db7fb5fffecaaf538)

Eine vertiefte Auseinandersetzung mit dem städtebaulichen Potential könnte im Stadtrat zu einer fruchtbaren Diskussion über die brachliegenden Entwicklungschancen der Stadt im Wyler und im Stadtteil II Neufeld / Mittelfeld / Viererfeld führen. Das Brückenprojekt ist in diesem Sinn auch für parteipolitische Brückenschläge und ein gemeinsames Nachdenken geeignet.

Die Möglichkeit dazu hat der Gemeinderat der Stadt Bern kurz vor Weihnachten 2019 geschaffen: Eine «Vertiefungsstudie» soll bis Ende 2020 prüfen, ob die hier vorgeschlagene Linienführung auf der Wylerseite machbar ist:

https://www.bern.ch/mediencenter/medienmitteilungen/aktuell_ptk/fuss-und-velobruecke-gemeinderat-prueft-zusaetzliche-linienfuehrung

Dass nun ausschliesslich über den Brückenkopf und die Zulaufstrecke auf der Seite Breitenrain / Wyler nachgedacht werden soll, ist dabei eine Einschränkung, die sich der Gemeinderat ohne Not auferlegt. Es ist schon heute klar, dass auch die Situation auf der anderen Seite im Viererfeld mit einzubeziehen und genau zu untersuchen ist. Die Brücke kann nur mit städtebaulich klug entworfenen urbanen Zufahrtsstrassen ihre volle Wirkung entfalten.

Eine urbane Stadterweiterung mit Viererfeldbrücke – 9 Argumente dafür

1 Eine Brücke und der Verkehr auf ihr sind zwei Paar Schuhe
Eine Brücke verbindet zwei Einzugsgebiete dauerhaft. Als Bauwerk ist die Brückenkonstruktion das stabile, langlebige und städtebauliche Element eines Übergangs. Brücken werden auf eine Lebensdauer von 100 Jahren ausgelegt und beeinflussen die Einzugsgebiete nachhaltig.
Der Verkehr, welcher die Brücke benutzt, variiert im Lauf der Zeit stark und verändert sich mit der technischen und gesellschaftlichen Entwicklung, vom Pferdefuhrwerk bis zum E-Bike und Combino-Tram. Damit verändern sich auch die Belastung, Nutzung und Gestaltung der Fahrbahn von Generation zu Generation. Auch bis zur Eröffnung der Brücke in 15 oder mehr Jahren werden sich die Mobilitätsbedürfnisse und Lebensgewohnheiten weiter wandeln.

2 Ein neuer urbaner Stadtteil braucht belebte Strassen mit Verkehr und Menschen
Damit aus der Stadterweiterung im Viererfeld/Mittelfeld ein Stadtquartier mit eigenem Charakter wird, welches mit den anderen Stadtquartieren verbunden ein Ganzes bildet, ist eine vollwertige Viererfeldbrücke mit städtebaulich sinnvoller Fortsetzung durchs Viererfeld/Mittelfeld eine unverzichtbare Voraussetzung. Ohne eine attraktive Erschliessung und Vernetzung gegen Osten und Westen mit der Gesamtstadt kann kein urbanes städtisches Leben mit gemischten wirtschaftlichen, kulturellen und sozialen Nutzungen auf dem Viererfeld entstehen!

3 Eine Brücke ist – wie jede Strasse – ein öffentliches Bauwerk, welches von allen benutzt werden darf
Die Stadt Bern mit ihren Brücken lebt von der Vielfalt ihrer Nutzungen und ihrer BewohnerInnen. Es macht keinen Sinn, den motorisierten Verkehr auf einer städtischen Brücke zum vornherein ganz auszuschliessen. Hingegen ist es sinnvoll, die Belastung aus der Mobilität überall in der Stadt auf einem angenehmen und tolerierbaren Mass und Niveau zu halten. Korrigiert werden sollte dort, wo es notwendig ist. Dies kann beispielsweise mit Temporeduktionen und/oder Begrenzungen in der Nutzung erreicht werden.

4 Zuerst die Infrastruktur, welche das Potential schafft, dann das harmonische Wachstum
Der Stadtteil II hat ein zusätzliches Potential für ca. 10’000 zusätzliche BewohnerInnen und 7’000 Beschäftigte! Die Viererfeldbrücke wurde 1930 schon einmal diskutiert, war damals aber noch nicht nötig. In unserer Generation beginnt die Stadterweiterung des Stadtteils II, welche sich je nach Bedarf bis an die Autobahn im Bremgartenwald erstrecken wird und dann 70 Hektaren umfasst. In dieser Stadterweiterungszone hat es Platz für ca. 10’000 zusätzliche BewohnerInnen und 7’000 Beschäftigte! Auch die Uni wird weiter wachsen. Darum ist es bereits heute wichtig, die Bedeutung und das Potential der Viererfeldbrücke und ihrer Zulaufstrecken richtig einzuschätzen und sie im Strassenplan der Stadterweiterung zu verankern. Als verbindendes Element zur Gesamtstadt werden sie in Zukunft unverzichtbar sein.

5 Je früher, desto besser
Je früher die Viererfeldbrücke gebaut wird, desto eher und länger zahlt sich die Investition für das Stadterweiterungsgebiet und für die Gesamtstadt aus. Es gibt keine nachhaltigere Anstossfinanzierung für wirtschaftliches Wachstum und Stadtentwicklung als eine Brücke. Für die Gesamtstadt bedeutet dies: Wir schaffen uns Luft und Handlungsspielraum für viele auf uns zukommende «Chnörze» im Zentrum und erlauben gleichzeitig dem Viererfeld, das zu werden, was es kann, nämlich ein vollwertiger Stadtteil (und nicht nur eine Wohnsiedlung…).
Übrigens: Die BernerInnen bevorzugen im Brückenbau seit jeher dauerhafte Lösungen: Die Kirchenfeldbrücke von 1881-1883 erhielt von Anfang an eine sehr breite Fahrbahn. Darum genügt die Brückenbreite nach mehr als einem Jahrhundert und einer starken Zunahme der Verkehrsbelastung immer noch unseren Bedürfnissen. Die Kirchenfeldbrücke wird dieses Jahr revidiert und ertüchtigt.

6 Die Viererfeldbrücke ist ein wichtiger Schritt vom radial organisierten zum netzförmigen Strassensystem
Die Viererfeldbrücke hilft mit, das städtische Strassennetz von einem stark radial organisierten System (mit Zentrum beim Zytglogge bzw. Bahnhof) zum netzförmigen redundanten System weiterzuentwickeln. Als konzentrisches, tangentiales Element schafft die Viererfeldbrücke Spielräume für die Entlastung des Zentrums zwischen Laupenstrasse, Bahnhofperimeter und Nordring. Der Nordring könnte redimensioniert und der Knoten Schützenmatte deblockiert werden.

radiales und tangentiales Strassennetz mit neuer Ergänzung (hellgrün)

7 Die Viererfeldbrücke ist ein Schritt hin zur Stadt der kurzen Wege
Kurze Wege sind angenehm und umweltschonend. Sie sparen Platz, Zeit, Energie und vermeiden beim Gebrauch des Autos unnötigen Lärm und Abgase. Die Viererfeldbrücke hilft mit, die Länggasse schön und effizient mit der Gesamtstadt zu verbinden und öffnet eine neue alternative Route am Knoten Bahnhof vorbei. Damit passt sie sehr gut zur Zweckbestimmung des Agglomerationsprogramms des Bundes, welches Siedlungsentwicklung und Mobilität in Einklang bringen will.

8 Vorausschauend planen heisst jetzt handeln
Das nächste und vierte Agglomerationsprogramm ist für 2023 – 2027 vorgesehen. Die Diskussion über eine tragfähige zukunftsgerichtete Aarequerung muss schnell und produktiv geführt werden, damit genügend Zeit für die Ausarbeitung eines mehrheitsfähigen und baureifen Projekts zur Verfügung steht, welches vom Bund finanziell mitgetragen wird. Auch wenn wir die Planung der Viererfeldbrücke heute beginnen, wird es ein Jahrzehnt oder mehr gehen, bis wir bzw. unsere Kinder sie einweihen und eröffnen dürfen.

9 Die Viererfeldbrücke ist angesagt – now!
Die Viererfeldbrücke ist ein zukunftsorientiertes innovatives Städtebauprojekt unserer Zeit und ein Geschenk an unsere Kinder, Enkel und Urenkel. Die Investition lohnt sich und bringt in den nächsten Jahrzehnten ein grosses wirtschaftliches, soziales und kulturelles Potential für die Stadt Bern und damit auch für den Kanton zur Entfaltung. Zum Gelingen dieses Generationenprojekts können wir den Startschuss geben!

Die Viererfeldbrücke – Katalysator der Stadterweiterung im Stadtteil II

Der bogenförmige Verlauf der Viererfeldbrücke vom Wyler über die Aare und die Fortsetzung des Bogens als Boulevard und Lebensader quer durchs Vierer- und Mittelfeld bis ins Länggassquartier könnten das bestimmende Element des städtebaulichen Entwurfs werden. Sie regeln die Geometrie der Stadterweiterung im Einklang mit der fächerförmig angelegten Länggasse und der Gesamtstadt neu. Durch die Ausstrahlung und Kraft dieser Verbindung erhält der neue öffentliche Stadtraum ein unverwechselbares Gesicht und das Quartier seine Struktur.

Warum braucht es eine Viererfeldbrücke?

Die Innenentwicklung von Bern, auch als Wachstum nach Innen oder Siedlungsverdichtung bezeichnet, hat begonnen. In Holligen entstehen mehrere tausend neue Wohnungen, Brachen und alte Industriestandorte wie das Warmbächli oder die WIFAG werden umgenutzt. Alle diese Einzelstandorte sind von einem gewachsenen Strassennetz umgeben und gut versorgt.

Ganz anders verhält es sich bei der Stadterweiterung im Stadtteil II Länggasse-Felsenau. Hier hat unsere Generation das Privileg, die Chance und die Verantwortung, auf bisher noch nie überbautem Neuland einen Stadtteil von Grund auf neu anzulegen. Was auf dem Viererfeld und Mittelfeld beginnt, ist der Auftakt zur logischen konzentrischen Stadterweiterung bis an die künstliche Grenze der Autobahn im Bremgartenwald. Es ist dies ein Neubaugebiet von der Grösse von 70 Hektaren! Diese Entwicklung wird die nächsten Jahrzehnte in Anspruch nehmen und langsam entsprechend den Bedürfnissen, Wünschen und Möglichkeiten der Gesellschaft erfolgen.

Was wir aber heute schon entwerfen dürfen und müssen, ist ein konsistentes städtisches Strassennetz. Das neu zu entwerfende Strassennetz im neuen Stadterweiterungsgebiet formt und bestimmt den Charakter des neuen Stadtteils, noch bevor die ersten Häuser entstehen. Und es macht ein städtisches, urbanes Leben im öffentlichen Raum erst möglich.

Entscheidend für das Funktionieren und die gesunde Durchblutung des neuen Stadtteilgewebes ist seine Vernetzung und Anbindung an die Quellen des Verkehrs rundum. Wichtigste Anschlusspunkte sind die Neubrückstrasse, die Bremgartenstrasse, die innere Enge und die äussere Enge. Und als ganz neue, noch gar nicht bedachte Quelle der Mobilität und des Austauschs mit den 25’000 BewohnerInnen des Breitenrains kommt nun noch die Viererfeldbrücke als energiespendender Anschlusspunkt hinzu.

Das «gemütliche kleine Nest», wie Bern in einem Leserbrief von Hans Nydegger genannt wurde, wird sich dabei verändern und baulich einen grossen Schritt in die Zukunft machen. Zusammen mit den heutigen Länggassbewohnern (2016 waren es genau 15’512 Menschen), wird der Stadtteil um ca. 10’000 BewohnerInnen auf ca. 25’500 BewohnerInnen anwachsen und damit genauso bevölkert sein, wie das Nordquartier schon heute ist.

Die Viererfeldbrücke hat also die besondere Aufgabe, fünfzigtausend Menschen aus zwei Stadtteilen miteinander auf einfache und bequeme Art zu verbinden.

Diese innerstädtische Aufgabe kann das Nationalstrassennetz mit dem Felsenauviadukt nicht erfüllen. Ebensowenig soll die Viererfeldbrücke dem Autobahnring, welcher die ganze Stadt versorgt, Konkurenz machen. Die Viererfeldbrücke ist eine städtische Hochbrücke wie die Nydegg-, Kirchenfeld-, Kornhaus-, Lorraine- und Monbijoubrücke. Sie erlaubt uns, vom Viererfeld aus abends ins Kino ABC zu gehen oder das «la Capella» zu besuchen, im Wankdorfcity den Arbeitsplatz zu haben oder vom Breitenrain aus schnell an die Uni und ins VonRoll-Areal zu kommen. Das Wylerbad wird von der Längasse und vom Rossfeld aus einfach erreichbar, und umgekehrt kann Mann/Frau vom Breitsch aus über die Viererfeldbrücke spazieren, um in einem Café am Viererfeldboulevard Freunde zu treffen oder den Nachmittag mit den Kindern oder dem Hund im Bremgartenwald zu verbringen.

Führt die Brücke zu mehr motorisiertem Verkehr?

Nein. Jeder Ausbau von Strassenkapazität ermöglicht theoretisch zwar mehr Verkehr. Deshalb muss die Nutzung der Viererfeldbrücke in ein Gesamtverkehrskonzept eingebunden und geregelt werden. Die Viererfeldbrücke erleichtert viele innerstädtische Mobilitätsbedürfnisse ganz wesentlich, so dass kürzere Wege zu weniger Umwegverkehr führen. Wichtig ist die bedürfnisgerechte und innovative Steuerung der Mobilität mit Verkehrslenkungsanreizen wie «push» und «pull» und eine Weiterentwicklung der gewünschten Nutzung mittels Monitoring und Controlling.

Der wichtigste Aspekt der Viererfeldbrücke ist aber der städtebauliche. Nur die Viererfeldbrücke kann verhindern, dass im «Engefeld» – wie das Viererfeld auch genannt wurde – ein periferes isoliertes Wohnquartier entsteht. Sie bringt dank der Vernetzung mit den anderen Stadtteilen und den Frequenzen auf ihrer Zufahrtsstrasse – dem Viererfeldboulevard – jene Urbanität ins Viererfeld / Mittelfeld, die wir uns von den Lebensadern der anderen alten Stadtquartiere um die Altstadt gewohnt sind.

Was bedeutet die Viererfeldbrücke für die Mobilität zwischen Bern-West und Bern-Ost?

Wer heute mit dem Auto vom Westen Berns in den Osten der Stadt gelangen will oder umgekehrt, benutzt den Autobahnring oder die Transitroute Eigerplatz-Monbijoubrücke-Kirchenfeldstrasse-Ostring. Zudem stehen die zwei Passagen im Bahnhofperimeter (Bahnhofplatz und Stadtbachstrasse-Henkerbrünnli) und für eine Umfahrung des Bahnhofperimeters seit 2009 der Neufeldtunnel zur Verfügung. Den Transitverkehr übernimmt der elegante Autobahn-Felsenauviadukt von 1974 als Kernstück des Autobahnrings um die Stadt.

Eine engmaschige Reihe von sechs Autobahnanschlüssen bedient die Stadtteile von der Autobahn aus: Ausfahrt Bümpliz , Westside, Forsthaus, Neufeld, Wankdorf, Ostring.

Eine Mobilitätsstudie könnte die Einsatzmöglichkeit der Viererfeldbrücke als dritte innerstädtische West-Ost-Verbindung für eine neue Form der innerstädtischen Mobilität neben dem Bahnhofperimeter und der Monbijoubrücke prüfen. Voraussetzung dazu wäre die Festlegung eines stadtverträglichen innerstädtischen Gesamtverkehrsaufkommens auf dem gesamten städtischen Strassennetz (Plafonierung).
Das Ziel einer solchen Nutzung wäre, am Bubenbergplatz, auf dem Bahnhofplatz, auf der Schützenmatte und am Nordring zwischen Lorraine und Breitsch Planungsspielräume und städtebauliche Reparaturprojekte möglich zu machen. Dabei müsste sichergestellt sein, dass der nicht-innerstädtische Transitverkehr weiterhin auf der Autobahn verbleibt.

Die Hubgedanken zu den Entwicklungsschwerpunkten ESP Ausserholligen und ESP Wankdorf (im «Bund» vom 14.11.2019) stellen eine weitere interessante Entwicklung im Bereich ÖV dar. Sie können wichtige Schritte bei der Umgestaltung des radialen monozentrischen Bern zu einer netzförmigen urbanen Struktur mit mehreren Polen sein.

Die Bahnhöfe Ausserholligen und Wankdorf dienen dabei als Ausgangspunkte der neuen zukünftigen West-Ost-Verbindung via Viererfeldbrücke.
Wir stellen uns die neue futuristische Langsamverkehrsverbindung als lineare attraktive Kommunikationsader und Stadtgemeinschaft vor – mit vielen partizipierenden Nutzungen wie Campus FH, Warmbächli, Insel, vonRoll/PH, Tier- und Lindenhof/Engeried-Spitäler, Hochfeldschule, GymNeufeld, Unisport, Schwimmhalle, Burgerspittel, WIFAG (als Vidmar?), Wylerbad, Wankdorfcity mit Postfinance, SBB-Hauptsitz, Hotel, bis zum Wankdorfstadion.
Denkbar wäre an den Bahnhöfen das Umsteigen auf dauernd fahrende kleine E-Shuttlebusse oder auf E-Bikes für die letzte Meile und eine direkte Kommunikation unter allen bestehenden und geplanten Institutionen an diesem neuen linearen Pol ohne Umweg über das Zentrum am Hauptbahnhof (siehe Skizze).

Wie könnte man sich den Viererfeldboulevard in der Verlängerung der Viererfeldbrücke vorstellen?

Was bedeutet Boulevard? Ein Boulevard ist eine breite, von Baumalleen flankierte Straße in grösseren Städten. Boulevards können als Straßenring angelegt sein und umgeben dann das historische Zentrum einer alten Stadt ringförmig.
Die Wortherkunft aus dem Mittelniederländischen „bulwerc“ (deutsch Bollwerk, engl. bulwark, ital. balvardo) verweist auf die Lage des Boulevards direkt ausserhalb der Altstadt. Boulevards wurden anstelle der Bollwerksbefestigung und am Ort des Glacis (ihrem Vorgelände) angelegt. Boulevards können auch nur einseitig Gebäude aufweisen und auf der zweiten Seite offener sein. Die Gebäudefronten sind oft durchgehend und mit Läden und Restaurants sehr städtisch geprägt. Bei der Einmündung von Nebenstrassen- oder Gassen entstehen spannende Ecksituationen mit Balkonen und Übereck-Ladenlokalen.

Brüssel: Der Boulevard Anspach im Endzustand – Visualisierung: SumProject+SumResearch
(https://www.zukunft-mobilitaet.net/163099/urbane-mobilitaet/bruessel-fussgaengerzone-boulevard-anspach-umbau-anspachlaan)

Welche Fahrbahneinteilung ist bei einer Nutzung für den ÖV und Langsamverkehr denkbar?

Die Brückenfahrbahn könnte anders als unsere bisherigen Brücken aussehen: Auf der Aussenseite gegen Norden befinden sich die Fahrbahnen für den ÖV und Langsamverkehr (Velos, E-Bikes, E-Mobile, Busse mit 25 km/h). Gegen Süden, die Altstadt und die Alpen verläuft auf der ganzen Länge ein breites Promenadentrottoir von 4 Metern mit einer Ruhezone mit Bänken und Schattenspendern von 3 Metern. Zusammengezählt weist die Brückenplatte eine Breite von 16.50 Metern auf und wäre damit drei Meter breiter als die Kirchenfeldbrücke und mit ihren 385 Metern Länge ähnlich lang wie die Kornhausbrücke.

Reizvoll wäre die Gestaltung der Brücke und des Boulevards in Form eines «shared space», ohne besondere Unterteilungen oder Abgrenzungen, als eine Fläche mit niedriger Geschwindigkeit (25 km/h) und minimaler Siganlisation. Das Konzept wurde von Hans Monderman (1945-2008) in den Niederlanden entwickelt und ist weltweit erprobt. Die Etablierung eines «shared space» führt zu einem ruhigen Miteinander der verschiedenen Verkehrsteilnehmer. Die Verkehrsteilnehmer nehmen automatisch wieder Rücksicht aufeinander, weil die Überreglementierung wegfällt und gegenseitige Verständigung angesagt sind.

Kornhausbrücke um 1940 (Quelle: velostadtbern.ch)

Wie bei der Kornhaus- und Kirchenfeldbrücke könnten zur Beleuchtung der Brücke in regelmässigem Abstand Kandelaber (Strassenlaternen) eingesetzt werden, welche den Weg rythmisieren und die Nachtansicht der Brücke prägen.

Kornhausbrücke bei Nacht (Quelle: flickr: Ercan Cetin)

Welcher Bus würde auf der Viererfeldbrücke zirkulieren?

Verschiedene Buslinien kommen in Frage. Offiziell diskutiert wird zurzeit erst ein Shuttle-Bus. Das entspricht jedoch nicht der zu erwartenden Nachfrage. Eine Tangentiallinie Bern Nordwest von Bümpliz zum P+R Neufeld wäre bereits wirtschaftlich (https://www.ethz.ch/content/dam/ethz/special-interest/baug/ivt/ivt-dam/publications/students/601-700/sa621.pdf) :

Denkbar wäre deren Verlängerung über die Viererfeldbrücke zum Wankdorf oder in den Ostring. Dabei würden allein auf der Strecke zum Ostring folgende Radiale Linien berührt und könnten Umsteigeknoten bilden:

-Ostring
-12er-Bus Schosshalde
-Ostermundigenbus Schönburg
-Guisanplatztram Spittelacker
-Wylerbus Wyleregg
-Bremgartenbus Enge
-Neufeld P+R-Bus Stadion
-Länggassbus Endstation
-Güterbahnhofbus Bremgartenfriedhof

Weiter Überlegungen betreffen eine Zusammenlegung des RBS-Busses 36 über Wankdorf City nach Münchenbuchsee mit dem Bernmobil-Bus 27 über Bümpliz nach Niederwangen. Eine echte erste Tangentiallinie, welche den Bahnhof entlastet.

Auf dem Ring Viererfeldbrücke-Bremgartenstrasse-Güterbahnhof-Insel-Zieglerstrasse-Mattenhof-Eigerplatz-Monbijoubrücke-Kirchenfeld-Thunplatz-Burgernziel-Ostring-Guisanplatz-Winkelriedstrasse-Standstrasse könnte dereinst ein Ringbus in beiden Richtungen fahren.

Welchen Einfluss hätte die Viererfeldbrücke auf unser Mobilitätsverhalten?

Auf gesamtstädtischem Niveau trägt die Viererfeldbrücke vermutlich zu einem anderen Verkehrsverhalten, einer Verkehrsverlagerung oder sogar zu weniger Verkehr bei! Warum wird eine Änderung des Mobilitätsverhaltens der Berner erwartet?
1 Die Wege der Stadtbewohner werden durch die Brücke kürzer: Es werden insgesamt weniger Kilometer zurückgelegt.
2 Bei kurzen Wegen ist der motorisierte Verkehr mit grossen Fahrzeugen ungeeignet. Andere Möglichkeiten wie Velo, ÖV und handliche Elektromobilität (E-Rollbretter, E-Rollstühle, E-Mobile, E-Transporter) profitieren.
3 Der öffentliche Verkehr und der Velo- und Fussverkehr werden mit der Viererfeldbrücke ausgebaut und gefördert, so dass die Berner umsteigen und nicht mehr täglich auf das Auto angewiesen sind.

(weiterführendes Interview von Gabriela Neuhaus mit Thomas Sauter-Servaes, ZHAW in Winterthur, siehe Links)

Wieviel kostet eine vollwertige Viererfeldbrücke?

Die Kosten für eine Viererfeldbrücke sind ohne konkretes Projekt noch nicht seriös abschätzbar. Der Rahmen der Investition in einen städtebaulich vollwertigen Brückenschlag dürfte aber bei 40 Mio Franken beginnen und bei 100 Mio Franken enden, je nachdem, was gebaut wird.

Die Kosten eines Brückenschlags hängen von vielen Elementen ab:

Die Spannweite. Die Viererfeldbrücke überspannt den Einschnitt des Aaretals über 225 Meter in einer grossen Höhe von ca. 60 Metern über der Aare. Vermutlich werden die Entwürfe für eine Brücke daher mit wenigen Pfeilern auszukommen suchen, was die Kosten erhöht.
Die Vorbrücke von 120 Metern im Osten führt über SBB-Geleise, der Brückenkopf erfordert als Stadtplatz eine besondere Gestaltung.
Der Brückenkopf im Westen soll zusammen mit dem Freizeit, Erholungs- und Grünraum Innere-Äussere-Enge entwickelt werden.
Für die Brücke muss am östlichen Brückenkopf ein Wohnblock verlegt und ein flacher Bürobau angepasst werden.
Das Bauwerk erhält ein Suizidschutznetz.
Die Brücke steht im sensiblen Aaretalschutzgebiet und in städtischem Gebiet. Sie soll ein kluges und schönes Ingenieurbauwerk werden. Ein solches ist zwar nicht zwingend teurer als eine Standardlösung. Dennoch steht bei diesem Wettbewerbsverfahren der städtebauliche Aspekt im Vordergrund.
Die Brücke soll zur Schönheit der Stadt Bern beitragen und eine urbane Stimmung zwischen den zwei Quartieren erzeugen. Dazu gehört beispielsweise auch die Situation abends und bei Nacht. Der Aufenthalt auf der Brücke soll auch bei Nacht angenehm sein und durch eine geschickte Beleuchtung der Trottoirs zum Brückenerlebnis beitragen. Aus der Entfernung bereichert die Brücke tags wie nachts die Skyline der Brückenstadt Bern.

Die Summe dieser Anforderungen übersteigt den Mindestbedarf an eine durchschnittliche Brücke hinsichtlich Konstruktion, Gestaltung und Aussstattung. Allfällige Landkosten für den Erwerb notwendiger Grundstücke (Wohnbau Polygonstrasse und Nebengebäude SBB) am östlichen Brückenkopf und die allfällige Verlegung einer Hochspannungsleitung unter den Boden sind ebenfalls zu berücksichtigen.

Wer bezahlt wieviel für die Viererfeldbrücke?

Die Viererfeldbrücke passt fast idealtypisch zu den Zielen des 4. Agglomerationsprogramms des Bundes, bei dem es darum geht, Verkehr- und Siedlungsentwicklung wirkungsvoll aufeinander abzustimmen. Die Viererfeldbrücke hat daher grosse Chancen auf eine gleiche oder höhere finanzielle Unterstützung durch den Bund, als dies bei der Velobrücke der Fall gewesen wäre. Der bisherige Kostenteiler Bund (35%), Kanton (40%) und Stadt (25%) dient dabei als Richtschnur.

Bei Gesamtkosten eines Brückenschlags von beispielsweise 75 Millionen Franken würden auf den Bund 26, auf den Kanton 30 und auf die Stadt 19 Millionen Franken entfallen.

Was bedeutet die Idee Viererfeldbrücke für die laufenden Planungen der Stadt?

Durch die laufenden Planungen – eine Wohnüberbauung und eine Fuss- und Veloverbindung hoch über der Aare – erhält die hier skizzierte städtebauliche Vision und Grundanlage für das Vierer- und Mittelfeld unerwartete Aktualität und Brisanz. Sie stellt die in Planung befindlichen Vorhaben nicht grundsätzlich, aber in ihrer Ausformung doch grundlegend infrage. Bevor Wettbewerbe lanciert werden, wird es nötig sein, das Thema Aarequerung und Viererfeldplanung als eine einzige, integriert zu lösende urbane Bauaufgabe verstehen zu lernen.

Das urbane Potenzial dieses Ortes ist so gross,
dass es unsinnig wäre, hier
bloss ruhiges Wohnen im Grünen anzusiedeln.

Es mag gewagt erscheinen, heute schon – am Beginn einer Entwicklung auf dem Viererfeld – eine vollwertige Brücke zu fordern, die den letzten grossen Baustein im System der Hochbrücken der Stadt Bern darstellt. Aber in Bern entstehen Quartiere nun mal zusammen mit Brücken.

Der lesenswerte Beitrag von Benjamin Muschg, «Berner Städtebau ins Ungewisse», in der Fachzeitschrift Werk Bauen Wohnen bringt die Problematik, wie sie sich im Februar 2018 darstellt, auf den Punkt. (siehe Links)

Ist eine Vernetzung der Stadtteile II und V mit dem Wohnen auf dem Viererfeld kompatibel?

Ja, und zwar erstaunlich gut. Beide Anliegen lassen sich auf einfache Art unter einen Hut bringen und befruchten sich gegenseitig. Allerdings fordert diese Synthese eine grössere Beweglichkeit in den bisherigen, zu starren planerischen Rahmenbedingungen und einen kreativen Umgang mit den städtebaulich-architektonischen Entwicklungsmöglichkeiten, welche sich dadurch für den Entwurf des neuen Stadtquartiers eröffnen. Also insgesamt eine grosse Chance für das gesamte Stadterweiterungsgebiet Neufeld, Mittelfeld und Viererfeld.

Schwieriger ist die Frage zu beantworten, wie mit dem am 17. Januar 2018 lancierten Arealbebauungs-Wettbewerb Viererfeld überhaupt auf diese Themen Antworten gefunden werden können. Die von den Teilnehmern einzuhaltenden Rahmenbedingungen sind – was den Städtebau angeht – zu einschränkend und lassen keine überraschenden Lösungsvorschläge erwarten.

(Eine Einschätzung dazu in der Fachzeitschrift Werk, Bauen, Wohnen; Artikel «Berner Städtebau ins Ungewisse», siehe Links)

Welche Art Stadtquartier würde mit einer Viererfeldbrücke entstehen?

Die zwei Möglichkeiten, ein neues Stadtquartier im Viererfeld zu bauen, unterscheiden sich in ihrem Charakter und in ihrer späteren Entwicklung grundlegend:

Ohne Brücke entsteht eine ruhige perifere Wohnüberbauung mit 90% Wohnnutzung, Ateliers und Gemeinschaftsanlagen. Diese werden bereichert durch Dienstleistungen für die Quartierbewohner, z.B. einen Bioladen, einer Kinderkrippe und ähnlichem. Für Kundenkreise ausserhalb des Quartiers würde das Wohnviertel keine grosse Anziehungskraft haben. Für Touristen ist ein Hotel geplant.

Mit der Viererfeldbrücke könnte etwas grundsätzlich anderes entstehen. Durch die Vernetzung könnte sich ein nutzungsgemischtes lebendiges Stadtquartier entwickeln. Dieses Quartier würde in der ersten Zeit dieselben Wohnnutzungen wie oben beschrieben aufweisen. Zusätzlich würde sich aber am Viererfeldboulevard langsam ein Angebot mit Läden, Gewerbe, Coiffeurs, Cafés, Restaurants, freiberuflichen Büros wie Anwaltspraxen, Architekturbüros, Ärzten und eventuell grösseren Arbeitgebern ansiedeln, welche die Lagegunst und den Chic der neuen Adresse suchen. Die Entwicklung einer neuen belebten Geschäftsstrasse wäre absehbar, ähnlich der Moserstrasse im Breitenrain, der Thunstrasse im Kirchenfeld oder der Länggass-Mittelstrasse in der Länggasse.

Diese Entwicklung muss man sich als Prozess vorstellen, der nicht von heute auf morgen geschieht. Entscheidender Faktor und Voraussetzung dazu ist die Zeit und möglichst viele Menschen, die hier gerne leben würden, durchgehen oder durchfahren und den Stadtteil damit beleben und kennenlernen. Darum ist es entscheidend, ob die 25’000 BewohnerInnen des Stadtteils V Breitenrain mit einer eleganten Brücke die Möglichkeit erhalten, das Viererfeld einfach und praktisch zu besuchen und ob sie den neuen Stadtteil interessant genug finden, um hier zu verweilen oder einzukaufen oder zu arbeiten.

Für alle Bewohner der Stadt könnte der Viererfeldboulevard und die bestehende historische «Spaziermeile» zwischen Innerer und Äusserer Enge ein Naherholungs-Magnet werden. Gar gesamtstädtische Bedeutung könnte eine offene Allmend unterhalb des Viererfeldboulevards bekommen. An Sommertagen könnten auf dieser «Gurtenwiese» Konzerte oder ein Openairkino mit 30-Meter-Leinwand wie in Locarno für alle stattfinden. Die Weite des Viererfelds mit seiner Aussicht auf die Alpen wäre in diesem grossen Freiraum für die BernerInnen auch in Zukunft erlebbar.

Die urbanen, lebendigen, für Menschen aus der ganzen Stadt attraktiven Nutzungen würden das geplante dichte Wohnen im Viererfeld nicht behindern, sondern ergänzen.

Droht der Überbauung im Viererfeld ohne gute Vernetzung durch die Viererfeldbrücke und den Viererfeldboulevard ein ähnliches Schicksal wie Brünnen oder dem Schönbergquartier?

Ja. Beide Beispiele sind autobahnnahe, aber perifere Wohngebiete mit einem sehr hohen Wohnanteil. Ihre Verbindung zum Stadtzentrum mit Bus und Tram sind intakt, dennoch wollen sie selbst nicht lebendige und durchmischte Stadtteile werden. Sie begnügen sich damit, modernes Wohnen anzubieten. Das ist für sich genommen für beide Areale nicht falsch.

Für das Viererfeld hingegen wäre dieser Anspruch definitiv ungenügend. Das Viererfeld gehört dank seiner zentralen Lage zum Kranz der historisch gewachsenen inneren Stadtquartiere und muss sich von diesen inspirieren und befruchten lassen. Es hat das Potential zu einem Ort für Alle!

Aktuell steht aber diesem Potential zum «echten Stadtquartier» der gültige Zonenplan entgegen, welcher mit 90% Wohnanteil die Möglichkeiten und Chancen des Viererfelds vollkommen unterschätzt und unbeachtet lässt.

Es ist ein Anliegen des Projekts Viererfeldbrücke und Viererfeldboulevard, dieses urbane Potential sichtbar zu machen und Realität werden zu lassen.

Wann könnte die Viererfeldbrücke gebaut werden?

Im Januar 2018 hat das Bundesamt für Raumentwicklung ARE sein drittes Agglomertionsprogramm in die Vernehmlassung geschickt. Die Velobrücke Breitenrain-Länggasse erhielt im Programm B-Priorität und wird vom Bund im Zeitfenster 2019-2022 daher finanziell nicht unterstützt.

Der Stadt Bern bietet sich daher ab sofort die Möglichkeit, die Viererfeldbrücke als vorausschauendes und in die langfristige Siedlungsinnenentwicklung integriertes städtisches Brückenprojekt auszuarbeiten. Weitere Schritte wären die Verankerung im regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept (RGSK) der Regionalkonferenz Bern Mittelland und die Anmeldung für das vierte Agglomerationsprogramm des Bundes, diesmal mit A-Priorität. Damit würde die allerfrüheste Realisierungmöglichkeit der Viererfeldbrücke um 2026 liegen. Wenn alle Kräfte in Bern zusammenarbeiten und keine Zeit mit Grundsatzdiskussionen verlorengeht, könnte die Viererfeldbrücke in unbernisch kurzer Zeit entstehen…

Können weitere Fragen eingereicht werden?

Ja, weitere Fragen können per mail an viererfeldbruecke@gmail.com eingereicht werden. Eingereichte Fragen werden gesammelt und helfen der Redaktion, den Fragen- und Antwortenkatalog auszubauen und zu ergänzen. Vielen Dank für Ihre Mithilfe!

Die Logik im Berner Brückensystem

Jede Epoche in der Berner Stadtbaugeschichte hat immer wieder eine Frage für sich neu beantwortet: Wie lösen wir das Problem der Ost-West-Verbindung über die Aare, welche das Stadtgebiet und seine Plateaus durch ihren tiefen Einschnitt in zwei Teile trennt?
Rot eingezeichnet sind die städtischen Hochbrücken aller Epochen der Stadtentwicklung seit der Gründung Berns um 1200:

die Nydeggbrücke aus der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts
Sie entlastet die erste und älteste Brücke der Stadt, die Untertorbrücke, und war das Projekt der konservativen Burgerschaft, um die untere Altstadt wirtschaftlich wieder zu beleben. Das Konkurrenzprojekt Tiefenaubrücke der radikalen Kantonsregierung liess nicht auf sich warten und wurde zum Erfolg.
die Kirchenfeldbrücke und Kornhausbrücke aus der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts
Sie schufen die Voraussetzung für eine Stadterweiterung gegen Süden und Norden. Es entstanden das Kirchenfeld- und das Breitenrainquartier.
die Lorrainebrücke aus der 1. Hälfte des 20. Jahrhunderts
Sie ersetzte den ersten Brückenschlag zum Lorrainequartier, der als doppelgeschossige «Rote Brücke» zusammen mit der Einführung der Eisenbahn in den Berner Bahnhof realisiert wurde.
die Monbijoubrücke aus der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts
Sie entstand als Teilstück des nicht vollständig realisierten Autobahnrings um Bern, zu dem auch der Felsenauviadukt und der Weyermannshausviadukt gehören.
die Viererfeldbrücke aus der 1. Hälfte des 21. Jahrhunderts (hoffentlich)
Sie schafft die Voraussetzung einer innerstädtischen Vernetzung und Stadt-Innenentwicklung mit kurzen ressourcenschonenden Wegen im 21. Jahrhundert.